Lo sviluppo delle Metropolitane è un aspetto essenziale nell’ambito della mobilità sostenibile. In particolare a Roma, dove traffico, lavori di vario tipo, manifestazioni, incidenti, sono motivo di continue variazioni nel servizio di superficie di bus e tram, rendendo il trasporto pubblico poco attrattivo.
A inizio 2000, con l’apertura della tratta Metro A fino a Battistini, l’intera rete Metro era di 36,6 km. Dopo oltre 12 anni la rete tornò ad ampliarsi con l’apertura della breve diramazione della Metro B da Bologna verso Ionio, per un totale di 4 stazioni. Altri 2 anni (novembre 2014) e ci fu la tanto attesa apertura della Metro C, arrivata fino a San Giovanni a maggio 2018, per un totale di 22 nuove stazioni. La connessione tra Metro C ed A costituì un passo importante per l’efficacia della nuova linea, che tuttavia non ha mai fatto grandi numeri, soprattutto a causa delle frequenze “da treno regionale”.
Con il nodo di San Giovanni, la rete Metro nel 2018 era arrivata a 59,4 km, il +62% rispetto al periodo 2000-2011. Tuttavia a questo sensibile incremento della rete è corrisposto un paradossale crollo dei passeggeri.
Nel grafico di seguito sono riportati i passeggeri totali delle Metro (vidimazioni ai tornelli) riportati nei report statistici annuali del Comune di Roma. Per il solo anno 2013 il dato è stimato, poiché il documento riporta solo il totale di Metro e Superficie. Nel documento relativo ai dati del 2012, ATAC riporta una nota degna di rilievo:
“Si precisa che dal 2012 il numero complessivo dei passeggeri trasportati è influenzato dall’impossibilità di rilevare l’utilizzo da parte di alcune categorie di utenti che hanno diritto al trasporto gratuito (forze dell’ordine), categorie che nel 2011 rappresentavano un volume compreso tra il 15% e il 20% dei passeggeri totali”.
Va detto che inizialmente FF.OO. e FF.AA. mostravano il tesserino personale agli Addetti ATAC di stazione (ove presenti) che quindi aprivano i tornelli senza registrare la vidimazione. Successivamente però ATAC introdusse una “card di libera circolazione” che funziona ai tornelli come un qualsiasi abbonamento annuale. Questa zona grigia dovrebbe essersi quindi azzerata ormai da molti anni. In ogni caso, anche volendo considerare un 20% in più sulle vidimazioni ai tornelli, il crollo dei passeggeri resta confermato.
È difficile correlare questo fallimento ad un singolo aspetto. Il servizio reso in termini di km percorsi dai treni potrebbe essere una concausa, in quanto all’aumento della rete di binari (+62%) è corrisposto un incremento decisamente inferiore di servizio, con un picco del +37% nel 2021 rispetto al 2010 (picco di utenza), ma di solo un +16,6% nel 2025.
Sovrapponendo i due grafici (in doppia scala), resta comunque difficile trovare una correlazione dirimente.
Altra possibile concausa: nel 2012 sono aumentati i prezzi di biglietti e abbonamenti. Queste variazioni di solito comportano una reazione negativa solo nel breve periodo, a cui segue un recupero. Quindi nemmeno questo sembra motivare un così evidente crollo di utenza. Nel grafico sotto un’analisi fatta sul numero di abbonamenti ATAC.
Ci sono altri fattori non quantitativi ma qualitativi che potrebbero avere un peso molto significativo, ad esempio c’è una certa irregolarità delle frequenze di passaggio dei treni, vari ascensori e scale mobili fermi sia per manutenzione che per mancanza personale ATAC, tornelli guasti, problemi ai lettori di card, diverse stazioni ancora fatiscenti, oltre ad altri fattori che influenzano negativamente la percezione del mezzo, come scippi, borseggi e risse (proprio nel 2014 ci fu un picco record, e di nuovo un record in ascesa nel 2024).
CONCLUSIONI. Gli investimenti nella costruzione di metropolitane sono molto gravosi economicamente e impattanti per lunghi anni sulla viabilità e la vivibilità di interi quartieri. A questo enorme sforzo devono corrispondere dei risultati in linea con le esigenze dei cittadini, e finalizzati al miglioramento della mobilità e della qualità della vita.
Allo stato attuale, dai dati statistici diffusi dal Comune di Roma, questi risultati non si vedono. È quindi prioritario ed indispensabile analizzare attentamente e approfonditamente le cause, prima ancora di continuare a lanciare campagne per il (giustissimo) ampliamento della rete Metro.
